3)左右兩輪的轉矩分配關系
  
   差速器性能的主要評價參數是其鎖緊系數，定義為差速器的內摩擦轉矩乃與差速器殼接受的轉矩T0之比，即
  
   k=T3/T0
  
   定義快慢差速論的轉矩之比T2/T1，為轉矩比，以kb表示
  
   kb=T2/T1=(1+k)/(1-k)
  
   普通圓錐齒輪差速器的鎖緊系數為K=0．05～0．15，左右兩輪的轉矩比kb=1．11～1．35，如果主減速器傳給差速器的驅動轉矩為100N·m，則普通圓錐齒輪差速器的內摩擦轉矩幾乎等于O，左右半軸轉矩比近似為50：50。
  
   仿真結束后，分別輸出差速器殼、差速輪的反作用轉矩曲線，圖9、圖lO分別就是左右輪合反轉矩為100 N·m、110N·m時，輪l、輪2及差速器殼的反作用轉矩曲線，其中圖a，b分別是輪l、輪2的反作用轉矩曲線，圖c是差速器殼的反作用轉矩曲線。
  

   在Excel中分別輸出、并計算兩圖中差速器殼的反作用轉矩平均值，結果分別是100．47 N·m和110．78 N·m。根據作用力和反作用力的關系，輪l、輪2及差速器殼的反作用轉矩，即是它們各自的驅動轉矩。設由主減速器傳給差速器殼的轉矩為％，分配給輪l、輪2的轉矩分別為L和疋。由曲線圖和計算結果分析得到兩輪的驅動轉矩符合下列關系
  
   T1+T2=T0
  
   上述仿真模擬的是車輛轉彎時的情況，即ω1＜ω2(輪l、輪2的角速度分別為ω1，ω2)。由于滑塊與羞速輪的螺旋面、以及差速輪與差速器殼間的相對滑動均存在較大的摩擦．所以將產生一內摩擦轉矩T3，該摩擦轉矩使慢轉的輪l轉矩增加，而使快轉的輪2轉矩減小。因此當左、右輪存在轉速差時，T1=(T0+T3)/2 ，T2=(T0-T3)/2即滿足
  
  
   分析時截取合反轉矩在50～llO N·m之間的一段數據，并且從中提取出仿真中即將出現不正常差速的l臨界值，其如表2所示。
  
   從表2中，可以得到在50～110 N·m范圍內，鎖緊系數的平均值為0．36，最大內摩擦轉矩的平均值為24．86 N·m，左右兩輪的轉矩比平均值為2．09。這與內摩擦小，鎖緊系數小的普通錐齒輪差速器相比具有比較大的優越性，基本上能滿足汽車越野通過性的要求。
  

   2．3．2 發動機排量為500 ml螺距為120 mm時的仿真與分析
  
   在仿真中還選取發動機排量為500 mL．螺距為120 mm的差速器模型作為仿真對象。圖11是發動機排量500 mL．螺距為120 mm，兩差速輪輸入100 N·m合反轉矩時，差速輪和差速器殼反作用轉矩曲線，其中罔a．b分別是輪l、輪2的反作用轉矩曲線，圖c是差速器殼的反作用轉矩曲線。
  

   3 結論
  
   1)當反轉矩差≤24N·m時，差速器在50-110N·m范圍內的各反轉矩下，基本上都能正常差速運行，并且左右兩側差速論的角速度之和和近似等于差速器殼角速度的兩倍，
  
   即：ω1+ω2≈2ω0
  
   2)當兩差速論合反轉矩減小到40N·m，且轉矩差≤30N·m時，差速器基本上就不再差速了。
  
   3)在發動機排量為500 mL，差速輪和滑塊的螺距為84 mm時，鎖緊系數的平均值為O．36，內摩擦轉矩的平均值為24．86 N·m，左右兩輪的轉矩比為2．09，滿足了汽車越野通過性的要求。
  
   4)通過改變差速輪和滑塊的螺距．即改變螺旋面的傾角，會得到不同的鎖緊系數．兩輪轉矩比也會相應地增大。
  
   5)目前．該差速器在發動機500 mL以下排量(功率在25 kw以下)車輛上已得到r實際應用，效果良好。但是，用于發動機大排量車輛的差速器尚處于試驗研究階段，許多性能參數有待于進一步探討研究。